Советы:

Автомобили AUDI, С моторами 1,8 и 1,8 турбо

РЕМЕНЬ ГРМ Купив машину выпуска до середины 1998 года, обратите внимание на натяжитель ремня ГРМ, какого он образца - старого или нового. Натяжитель старого образца подлежит немедленной замене, ибо может стать причиной обрыва ремня. РЕОСТАТ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ Другая общая возрастная болезнь обоих двигателей - выход из строя реостата дроссельной заслонки после 100 000 км. Попытка реанимировать реостат только отнимет время: блок дроссельной заслонки надо менять. И еще кое-что, если вы по какой-то причине сняли клему аккумулятора, то настройки электронного блока управления связанные с блоком дроссельной заслонки теряются, вследствие чего могут измениться рабочие характеристики системы впрыска и, как правило, в худшую сторону. Лечится это путем электронного обучения блока дроссельной заслонки. ПЛОХОЙ ЗАПУСК В ДОЖДЛИВУЮ ПОГОДУ Атмосферный мотор до середины 1998 года выпуска страдает плохим запуском в сырую погоду. Лечится недуг перепрограммированием компьютера впрыска и заменой форсунок. ТУРБИНА На турбодвигателе примерно к 150 000 км умирает турбина. Как правило, смерть турбонагнетателя наступает вследствие неправильной работы байпасного клапана и его исполнительного механизма. Но это можно своевременно отследить, почувствовав недостаток резвости и рывки при разгоне. Если это произошло лучше не затягивать и обратиться за консультацией. Когда это случится, вместе с ней желательно заменить маслоподающую трубку. Если она закоксовалась от некачественного масла или не с своевременной его замены, новая турбина долго не протянет. QUATRO Даже на обычном переднеприводном А6 зимой вы будете испытывать гораздо меньше проблем, нежели на "классических" "Мерседесах" и БМВ. И все же настоящий "Ауди" - это полноприводной "Ауди". НА "А6-Кваттро" применен "правильный" полный привод с распределением крутящего момента между передними и задними колесами поровну. В зависимости от дорожных условий межосевой дифференциал "Торсен" может изменять момент в соотношении от 25:75 до 75:25. Отсюда хорошая проходимость в снегу и прогнозируемое ведение на скользкой дороге. Однако на вторичном рынке покупатели не особо настаивают на полном приводе, опасаясь возможного дорогостоящего ремонта трансмиссии. На самом деле претензий к ней никаких. Ни раздаточная коробка с "Торсеном", ни карданный вал, ни редуктор заднего моста без посторонней помощи не умирают. Масло в "Торсен" и задний редуктор залито на весь срок службы. Поэтому от вас требуется лишь контролировать состояние пыльников не на двух, а на четырех приводах. А еще после 100 000 км, возможно, придется поменять сальники приводов не только переднего, но и заднего редуктора. Согласитесь, что замена пары лишних сальников не стоит и разговора. Поэтому, ели есть возможность переплатить за "Кваттро" примерно $ 1500, не упускайте случая купить настоящий "Ауди". ТО, что делать, что менять. Самые слабые рычаги подвески - нижние передние (1). На относительно приличных московских дорогах они живут в среднем 30 000 км. Остальные рычаги передней подвески - нижние задние (2) и верхние (3) примерно полтора раза долговечнее. В результате на каждом ТО (приводится через 15 000 км) приходится менять хотя бы пару рычагов. Комплект оригинальных рычагов + стоимость стабилизатора $ 520. Помимо рычагов, не отличаются выносливостью рулевые тяги с наконечниками и передние тормозные диски, которые выдерживают только два комплекта колодок. К другим деталям шасси никаких претензий. Амортизаторы удивительно долговечны. Подшипники передних ступиц могут загудеть тысячам к ста, но это нормально. Задняя подвеска переднеприводных машин предельно проста и совершенно беспроблемна. Более сложная "двухрычажка" "Кваттро" требует внимания чаще, хотя она тоже достаточно вынослива. К тому же, в отличие от передней подвески, здесь меняются не рычаги в сборе, а только сайлент-блоки. На машинах выпуска до середины 1998 года нарекания вызывали стойки переднего стабилизатора и алюминиевые рулевые наконечники, которых едва хватало на 20 000 км. Верхние подушки задних пружин могут постукивать до 2000 года выпуска. Если на привезенной из Европы машине еще стоят детали старого образца, один раз поменяете их на новые и забудете. Это недорого. С тормозами - тоже все в порядке. Датчики АБС надежны. Суппорты от соли не клинят. Внимания требуют лишь задние тормозные шланги, которые после четырех лет или 100 000 км обычно начинают мокнуть в местах крепления к суппортам. К этому же времени могут потечь шлаги гидроуселителя руля - высокого давления и "обратки". Но на шлангах вы тоже не разоритесь. Дизельные хлопоты Дизели "Ауди" содержат немало передовых технологий. На них применена турбина с изменяемой геометрией лопаток, обеспечивающая максимальную эффективность работы двигателя во всех режимах. Правда, при такой конструкции срок службы турбины определяется не только естественным износом (при правильной эксплуатации примерно 150 000 км), но также возможными неполадками в механизме поворота лопаток. Если лопатки заклинило в одном положении, турбина нормально работать не сможет. А вот использование "хитрых" форсунок с двухступенчатым впрыском (предварительный и основной) оправдано без всяких оговорок. Они значительно смягчают работу мотора и даже на нашей солярке служат по 150 000 - 200 000 км. При таком ресурсе не приходится сетовать на то, что распылители в них несъемные и форсунки приходится менять в сборе. На двигателе AFN регулярного внимания требует шкив коленвала и крепящий его центральный болт. Резиновый димпфер шкива может расслоиться до пробега 150 000 км, на котором предписано менять шкив (обязательно вместе с шестерней ремня ГРМ и болтом!). Если при этом установить старый болт или затянуть его не по технологии, со временем он ослабнет и звездочка ремня ГРМ провернется. Результат - встреча клапанов с поршнями: Кстати, ремень ГРМ с роликом в наших условиях лучше менять через 70 000 км. На дизеле V6 надо регулярно проверять вентилятор системы охлаждения. Появился люфт? Меняйте вискомуфту вместе с подшипником. Если разболтавшийся вентилятор достанет до радиатора, затраты будут несопоставимы. ТНВД на 6-цилиндровом дизеле, в отличие от AFN, неремонтопригоден, и в случае неисправности его приходится менять в сборе. Причем выйти из строя он может даже после неквалифицированной замены топливного фильтра или неумелой попытки слить из него отстой. Стоит воздуху попасть в магистраль - насос "готов". При замене ремня ГРМ на этом двигателе (через 90 000 км) надо менять не только три его ролика, но также пять роликов ремня привода вспомогательных агрегатов и сам ремень. Дело в том, что оборвавшийся приводной ремень на дизеле V6 затягивается под ремень ГРМ и тогда - разрешение мотора. Чтобы дизельный "Ауди" как можно реже повергал вас в крупные расходы, надо придерживаться следующих правил. Обслуживать двигатель строго через 10 000 км, меняя на каждом ТО все фильтры вне зависимости от их состояния. Использовать масло только предписанного качества и следить за его уровнем. Не глушить двигатель сразу после остановки, что бы турбина успела остыть. И хотя бы раз в год промывать топливный бак. КПП Век "Типтроника" недолог Итак, мы выяснили, что выбор привода - лишь вопрос ваших финансовых возможностей. Остается определиться с коробкой передач. На "механике" рекомендую предварительно прокатиться. Дело в том, что у "Ауди", как и у большинства немецких автомобилей, очень длинноходная педаль сцепления, что не всем нравится. По части надежности коробка с пожизненным запасом масла безупречна. Когда придет время менять сцепление, лучше купить комплект фирмы LuK или "Сакс" (Sachs). Оригинальный неоправданно дорог - $ 500 - 600. Автоматическая 5-ступенчатая коробка с режимом ручного переключения "Типтроник" отличается логичной и мягкой работой. Но, увы, не долговечностью. Даже при правильной эксплуатации ресурс фрикционов составляет примерно 150 000 - 170 000 км. К этому времени масло в коробке темнее, начинаются проскальзывания и рывки при переключениях, а смерть наступает: сразу после смены масла. Скорее всего, малый ресурс коробки обусловлен слишком оптимистичным интервалом замены масла в 120 000 км. Естественно, ни один прижимистый бюргер не станет сокращать его по собственной инициативе: Ремонтировать коробку наверняка предстоит вам. После того как отдадите за эту процедуру $ 1200 - 2000 (если обратитесь в "автоматический" сервис без посредников), возьмите за правило менять масло тысяч через 40. Блокиратор - враг автомата На машинах выпуска до середины 1998 года возможно нарушение контакта в цепи электронного управления автоматической коробкой. В разъем под полом кузова попадает дорожная соль, коробка лишается связи с мотором и встает в аварийный режим (на панели приборов при этом загораются все сигнальные лампы). После ремонта разъема и "очистки" кода неисправности коробка обретает работоспособность. Кроме того, нерадивые установщики блокиратора КПП могут лишить вас удовольствия самостоятельного выбора передач. Проделывая отверстие под штырь блокировки селектора, можно повредить электронную плату режима ручного переключения, и коробка превратиться в обычный "автомат". ВОСТОЧНЫЙ ПАКЕТ Кузов "шестерки" довольно низко нависает над землей. Уверенно чувствовать себя на наших дорогах можно только на машине в российской спецификации, имеющей увеличенный на 20 мм дорожный просвет. Даже стандартная европейская подвеска требует от водителя осмотрительности. А если установлена спортивная, на которой даже пустой автомобиль лежит на дороге, езда превращается в настоящее мучение. Поскольку прирост дорожного просвета на "россиянке" обеспечен не проставками, а более длинными пружинами и амортизаторами, поднять привезенную из Европы машину можно только заменой данных деталей.